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本來這一篇文、是想併在我的兩年總結文裡、但是發現這一部分想表達的想法越來越多，就只好把它單獨發一篇文來說明。 會有這個想法、是在先前遇到騎乘於時速 50~80km/h 時、CV3 的車手龍頭、出現慢速死亡搖擺的現象， 為了找問題、與車行技師研究了很久、再於網上找到此車的零件組圖、以及Y牌的 LMW「Leaning Multi Wheel, LMW」系統來比較、 思考過才找到問題。
KYMCO的KALS「Kymco Advance LeaningSuspensions」系統、為了解釋方便、我粗略地把它分為 * 前懸吊避震系統 * 電子防傾倒系統 * 輪軸行程鎖定裝置 * 車手龍頭轉向系統
這次發生慢速死亡搖擺狀況的部件、是屬於車手龍頭轉向系統的部分， 所以其他三個系統、僅會在有關聯時提到、不會深入探討。
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在車手把搖擺問題的過濾及測試中、發現問題是出在KALS 車手龍頭轉向系統、連接前懸吊類三角台的一支連桿、 外型有點像狗骨頭、兩端有萬向接頭、內有橡膠緩衝部件，連桿長度固定不可調。 搖擺問題疑似因為橡膠緩衝部件的間隙變大、導致騎乘轉向連動時、產生搖擺異常。
更換連桿後、測試一段時間、問題解決。
但是 …….. 變成車手把的水平向、與前輪的垂直向，有偏差、導致直線行進時、車手把非水平狀態。 車頭也在直線行進中、產生前輪在直線前行時、車頭的位置有左偏的情況。 想調整 車手把、前輪、車頭置中的三角位置，這才發現KALS系統的設計工程師的設計盲點、這三角位置幾乎不可調。 我才想到去找Y牌LMW系統的資料、來比較分析。
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從下列的圖片、可以發現 Y牌的LMW系統、它的轉向系統、還是偏向傳統三角台設計。
車手把的軸心是直接固定於三角台。
車手把可直接控制前輪轉向。 KYMCO的 KALS系統、車手把是鎖於固定座上、
再由轉向連桿來連接車手把固定座及前懸吊系統。
車手把不是直接控制前懸吊的轉向性。
白話來解釋、就是如果移掉這支連桿、車手把就無法帶轉動前輪、控制方向。
這就有一個問題、這根連桿的材質、長度、萬向接頭的間隙、就會影響行路性。 如果這支連桿的規格精度於生產過程中無法有效控制、可靠度無法維持在一定年限、 那會依照不同騎乘者的使用習慣、導致需要列為固定檢修要項、及列為更換耗材。
也因為這一支連桿的長度是不可調整、車手把又是焊接件完成後、鎖附於固定座。這就會有一個問題。
當車手把於生產過程中、其公差如不是以精密制具控制角度來焊接、 在鎖附於固定座時、其水平置中又是不可調的，就會有可能因為公差而產生角度的偏移。
轉向連桿長度也是不可調、這時即使前輪置中後、也會因為轉向連桿的固定長度、在裝上後、 就注定車手把、前輪、車頭置中的三角位置、因為必須遷就連桿的固定長度、而變成無法校正平衡的狀況。 研究後、唯一有可能的一個小小機會、就是由調整前輪束角的一支連桿著手、
這支連桿的設計是連桿兩端有螺紋及固定螺絲、 便於調整束角、可由左、右兩端、以等距方式、微幅調整、比較有機會。
但因為KYMCO在設計這一套KALS系統時、沒設計在可調部分有置中的刻度可對準參考、 其概念應該要類似將可調部分、像檔車後搖臂、在調整鍊條鬆緊度時、在搖臂兩側、 車廠會有打印刻度記號、供鍊條調整時的左右對稱及置中參考。
所以如果以調束角的連桿、在調好束角的情形下、再試著去左右微調車手水平置中、 有可能束角會再跑掉、就打消這個念頭。
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也許當初開發新技術時、工程師有考量專利問題、而避開傳統三角台的轉向設計？ 又或是把焦點都放在輪軸鎖定的結構技術上、認為轉向部分、單純(或天真)的以為不過是車手把帶動前懸吊系統轉向而已， 所以就以為設計成不可調整的單一轉向連桿帶動、就能解決轉向問題。
殊不知最簡單的設計、反而是最難的。
不同部件的公差、單獨看都沒問題，但是在組合成部件時、所有零件的正負公差、都有可能相加減後、變成超過規格預期的大誤差。 再加上所有可動部件、僅設計在調整束角時規畫使用雷射測距儀器外、
KALS系統的其他可動性調整、前輪置中的垂直向、車手把的水平向、前車頭的直線指向， 都沒有規劃用刻度、或儀器設備來進行校正及調整， 最後還得要以最原始方式、用手動劃線方式來做基準、量測校正。
結果就是即使把前輪束角調好、且把前輪垂直置中、及車手把單獨水平置中後， 也會因為不可調長度的轉向連桿一旦鎖上、就會遷就連桿長度而偏移。
未來如果兩端的萬向接頭磨損產生空隙、或因為倒車的影響、將會導致此車前輪有可能會有慢速死亡搖擺的問題、 所以建議此車車主、如有倒車的狀況、或是慢速死亡搖擺的情形、這支連桿必須列為更換的零件。
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新技術的開發、除了技術創新外、調校如果無法量化或簡化、 沒有導入可靠的校準技術及儀器設備，那就會造成在生產上及後續於市場上、後勤維修系統、技術人員的困擾。 我最後調校的重點順序、就調整為以束角優先、再來是前輪置中垂直向。
至於車手把水平向、則在轉向連桿安裝後、依公差偏移的角度、手動硬調整車手把、暫時修正完成。 至於車頭左偏、也只能暫時無視。
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也誠如一位CV3已退坑的車友、有在我另一篇文章留言所提到的， 前三輪懸吊轉向系統、的確不是一般水平的工程師可以設計駕馭的。
KYMCO的設計師、可能還是參考以越野型沙灘車（英語：All-terrainvehicle, ATV）的觀念、來設計KALS懸吊轉向系統， 所以觀念沒有與時俱進的修正。
但開發新技術不是做出來成品就認為可以結案的、 如何能對自己開發的系統、能有效、精準的調校、才是負責任的態度。不能兒戲。
僅是希望KYMCO在面對自己開發的新技術時、能用更嚴謹的態度來面對。 並針對整個KALS系統、設計出可對應的調整機制。
這一支轉向連桿、如果能設計變更、朝向材質強度增加、桿身設計螺紋可調整長度、 萬向接頭的橡膠緩衝物的壽命能好一點、抑制公差及磨損間隙的產生， 應該就能一定程度的解決類三角台的設計盲點。
就如同汽車的前輪定位、能針對束角、前輪的垂直向、方向盤的置中水平向、以及車頭的前方指向性、都能對應調整。 就像是如果汽車直線行駛時、如果車頭的前指向性是偏斜的、駕駛開車一定覺得很礙腰 (台語)
車子調校好以後、還是能滿足我的通勤需求、所以暫不會退坑。 其他的關於此車的心得及好壞評論、會再另發一篇文章來總結。 以上
PS：文內圖片皆於網路取得、如有侵權、再請告知。 心得皆屬個人感想發文、如有相關討論見解、會盡可能在文內回覆。
本文最後由 charschou 於 2024-3-4 00:41 編輯
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