哇~!!淺水好久 ,終於要浮上來換氣了新春之際特來寫一篇文,算是對版上貢獻一下,希望對看到此文的各位能有所助益囉。
近期因為參與CVT品類開發工作的關係,進修 與調整.試誤.修正不段輪迴
加上拜讀了一些國外文獻以及相關書籍, 因此對於一些CVT傳動相關的設定以原理的認知,
有突飛猛進的成長,雖然還是沒法跟一些大濕級的高手相比。但應該還算有點東西可以跟各位分享啦 ,應該.............吧?
以下文章僅是在下這個肥大叔對CVT系統的一點調校淺見,
本文如對您有幫助的話,歡迎分享與打賞,3Q
文內您覺得有不對的地方歡迎提出討論,大家一起切磋,勿鞭,謝謝
以下文章專門著重於調校原理講解,這部分在板上是比較少見的,我針對這部分解說。
至於傳動安裝手法等,請自行爬文,版上有很多高手都有分享。我在這邊就不多做文章了
以下文章是擷取重點部分撰寫,想更深入了解的話,可以點擊下方 完整版的影片觀看喔!!
內容豐富程度更多喔!!
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好啦 !屁話就不多說了,以下回歸正題什麼是CVT
CVT是「Continuously Variable Transmission」的縮寫，中文為「連續變速器」。
是一種車輛變速系統，與傳統的手動變速器或自動變速器不同，它允許引擎轉速和車輛速度之間的平滑、無階段的連續變化。 CVT傳動系統因為是連續可變減速比的機構,所以時速的曲率是非線性的,檔車則
是固定齒輪,所以是線性的(同一檔位時,轉速跟時速是線性增加的)。 有沒有看到我把""時速的曲率是非線
性的""特別標註起來。 正因曲線是非線性的(有點像弧形), 因此在速克達上,轉速跟時速的連動性關聯就變弱了。
舉例,一樣7560轉好了,檔車打4檔7560轉,時速用算的就可以算出來是多少,
但速克達自起步(7560轉@時速42), 跟中段的(7560轉@時速76公里),
同樣是7560轉,但是速度表現天差地別
這就是CVT系統最神秘也是最難搞的地方---->轉速與時速不連動。以下看圖
下圖是檔車的時速與轉速對應表
下圖是CVT速克達的時速與轉速對應表(紅線-時速/黑線-轉速)
好的,我們在來研究一般情況下我們怎麼調整速克達吧?? 通常在調整傳動都是看轉速表+時速表+體感下去調整對吧? 專業一點的再加個GPS賽車紀錄儀分析一下秒數分佈。 但我實車操作實驗之後,發現體感最快的設定,
測出來的成績反而還好而已。 反而是騎起來覺得稍微比最快體感弱一些的,秒數才是最快的。
你可以說我沒有"神之手"跟"神之腳",沒有絕對體感。 確實,我承認我沒有絕對體感,我就一介肥大叔而已 ,有絕對體感的大神都去跑MOTO GP 或 F1了。
話說回來,有沒有發現一件事? 就是體感這個東西因人而異,就像審美觀,有的人覺得子瑜很正,
有的覺得還好。不過我是站很正的那方啦~
剛剛說體感因人而異, 但有些店家老闆很強,靠轉速跟時速可以調整出很快的車,真的佩服!!
不過也時常會看到傳動配不好而上來請教的車友,
常見轉速爆轉、速度太慢、尾速上不去、掉轉等雜七雜八現象。
那為什麼會出現這些現象呢??
這些現象是什麼原因造成的,我們接下來就一起來探討吧。
改裝傳動的精隨" 減速比"
先撇除傳動打滑、過熱等一些異常情況,上述雜七雜八問題,可以用一句話統整:減速比配置不當, 那什麼是減速比
為什麼改傳動最重要的是減速比?
你可能一臉矇逼,別急,以下聽老納一一道來:
相信大家有聽過檔車的齒輪比吧? 打檔車上路時可分為2組齒輪再跑(第一組是你用的檔位、第二組是前後齒盤)
檔車變速機構配置(當下檔位+前後齒)
速克達變速的部分跟檔車一樣是2次變速, CVT機構(普利盤+開閉盤+皮帶...等)+齒輪箱共同運作
對比檔車的部分CVT=檔車齒輪箱6檔,而速克達的齒輪箱=檔車前後齒盤
這樣有沒有很清楚了?
速克達變速機構配置(CVT機構+齒輪箱)
速克達CVT你可以想像成是100個檔位的檔車,是自動打檔的,而且檔位是被動控制的(依負載控制)
檔車則是6檔,但檔位是主動控制的。 瞭解到速克達與檔車的差異,這時我們來講減速比。
減速比這個東西是機械學的名詞,指的是輸入軸(曲軸)÷輸出軸(後輪)的轉速比值,
例如我引擎現在是6000轉,後輪是1200轉,則減速比=6000/1200=5:1這個5:1我們就直接稱作5,
那這個數值有什麼意義,以下解釋給你聽。
減速比就像翹翹板一樣,
一邊是後輪轉速, 一邊是後輪軸的扭力 兩個是翹翹板的兩端,假設我原廠公布引擎有1.5kg/m的軸輸出,
這個力量如果直接連接到後輪,不經變速機構(減速比1),是不足以帶動車身的。
所以要經過變速機構變速放大扭力, 而減速比5這個數值就是後輪扭力放大的倍數
呈上 1.5kg/m的引擎軸輸出 x 減速比5=後輪軸扭力7.5kg/m所以實際上是以7.5kg/m扭矩帶動車子
既然改個減速比的話,扭矩就爽爽的放大了5倍,那我如果放大10倍,那15kg/m扭力豈不就能跟重車一較高下
各位計畫通到這邊先稍等一下,還記得我剛剛說的翹翹板嗎??
天下沒有白吃的午餐,扭力也不是白給的,需要用轉速來交換。這樣才符合能量守恆
意思是說,如果引擎6000轉,減速比5=後輪扭矩是曲軸的5倍大,
那麼後輪轉速就是曲軸的1/5倍就是1200轉,這時再回頭看看上圖翹翹板就很清楚了
引擎固定6000轉,在後輪扭矩上升的同時,轉速"一定一定一定",很重要講三次,也會等比例下降。
這個就是我說減速比是改傳動精隨的原因,錯誤的減速比搭配就像檔車用4檔起步,用1檔跑尾速一樣難過。
檔車齒比=速克達減速比?
沒錯的,減速比是機械學中層級最高的定義,所以齒輪比也是減速比涵蓋的範圍。
我們實際舉一下減速比的計算給各位看一下:
六代勁戰原廠資料
可以但看到二次減速比(齒輪)是10.208
這個數值是由56*35再除12*16得到的,簡單一點記就是兩個最大的數字相乘再除以兩個最小的數字
ok, 然後一次減速比的地方是2.384-0.749 ,我們來算一下。 10.208這個數值是齒輪箱內組成的,這個不變
2.384-0.749是CVT更動的(可變的),我們分別乘上10.208會得到: 24.33以及 7.64
這就是這台六代戰的變速範圍, 24.33是1檔的減速比 7.64是6檔的減速比
減速比越大代表檔位越低,因為越低的檔位扭力越強,扭力強就是減速比放大造成的
假設六代戰原廠引擎扭力11.2Nm, 在最低速1檔時候是以24.33*11.2=272.24Nm(約27.8kg/m扭力)帶動車輛
高速的話自己算看看吧~~
6代戰24.33以及7.64這個數值減速比,因為是綜合了(CVT+齒輪箱)共同變速的成果,是最終驅動車輛的比例,
我們稱為"綜合減速比R.R"(為了方便,以下的減速比都是指這個),
等同檔車的齒輪比,屏除傳動效率外,是可以互相交換的喔, 檔車其實也可以用減速比這個名詞來替代齒輪比,兩個是通用的。
減速比如何選擇?
好的,將過上述的解講,死的死逃的逃 。 還沒陣亡的各位,恭喜你!!
我們要進入更難的環節了~哈哈!!
首先我先介紹一下,本次輔助解說的工具"CVT Log Viewer程式" 這是我專門為了解決改傳動的痛點(諸如 爆轉、速度太慢、尾速上不去、掉轉等這些客人常跟店家起爭執的點),
特意開發的Data CVT PRO儀表 所用的專屬套裝軟體。
Data CVT PRO儀表是全世界第一款速克達CVT監控儀表,
專門監控速克達CVT變速狀態與離合器鎖定的儀表
而這玩意兒的發明人,正是不才在下我
這顆儀表只要是碟煞的速克達都可以用,現今ABS車款更有專門直上的線組更方便 。
對本軟體有興趣的朋友,可以PM我, 將軟體與一些測試時的車種數據提供載點給您,都是免費的,
你可以先自己玩看看,解讀看看參數,加深印象。
此舉希望能拋磚引玉,讓大家對傳動有更深的認知, 不過這不是本篇重點,
也沒有要打廣告,有興趣再私聊吧。
油門開度(綠)、轉速(黑)、真實車速(紅)應該不用多介紹了(車輛電壓跟ALPHA我先隱藏這樣比較好判讀)
綜合減速比(紫)剛剛也都提過了
車輛加速度(黃)、瞬時轉速(深藍)、瞬時減速比(粉紫)都是加速度曲線
分別對應車速、引擎轉速、減速比 ,黃、深藍、粉這三條線代表"變化幅度"
以車輛加速度(黃)來說,對應的是真實車速(紅), 如果單看真實車速(紅),只知道車速一直上升,
然後幅度越來越平,這樣而已對吧 ? 如果搭配車輛加速度(黃),可以看出來尖峰從低點從0一路
長高,真實車速(紅)這時也是以最陡的角度提升,到了時速17左右到達最高,
之後車輛加速度(黃)尖峰開始漸漸變小,如果只單看真實車速(紅)看不太出來太大差異
還是一直往上 ,調整起來就會很模糊 。
Data CVT PRO儀錶的紀錄頻率是每秒10次(10Hz),也就是0.1秒為一單位。所以代表其實
真實車速(紅)在車輛加速度(黃)尖峰開始漸漸變小的時候,車子時速提升的幅度越來越慢了。
現在比0.1秒前慢,下個0.1秒又比現在慢,一直下去.....
還不懂? 我再舉一個例子: 小明一小時內可以吃包子100顆。他吃包子的頻率是這樣的，
前15分鐘可以吃35顆, 15-30分鐘一樣可以吃35顆(超猛der), 之後30-45分只能吃20顆,最後15分鐘吃10顆。
小明吃包子100顆就是真實車速(紅)而他吃包子的頻率就是車輛加速度(黃),我們這時就可以很清楚知道,
小明吃到30分鐘/70顆之後吃的速度就變慢了。車速是結果,加速度(黃)就是過程,這樣了嗎?
瞬時轉速(深藍)、瞬時減速比(粉紫)一樣的意思,客倌自己細細研究吧。
好的,我們接著開始看怎麼挑適合的減速比。我們用下圖減速比搭配失衡來解說\
首先我們看左邊的數值:
時速37.84/轉速8238/綜減比19.12 ,最右邊時速94.65/轉速7776/綜減比7.22
這是一個典型起步檔位太低, 末速檔位太高的例子。
怎麼說呢?? 這台車原廠公布最大馬力是8000轉產生,好的我們來看一下
8238轉比8000轉高238轉,已經有點偏離馬力範圍,代表19.12這個綜減比對現在車子而言太高
這個種偏離程度如果出現在尾速的時候是正常的,
但是現在出現在起步,扭力放大率(也就是減速比)還這麼大,過剩的扭力會將轉速往上推,
所以才超過8000轉,如此一來這多的238轉 POWER都浪費掉了 。
此時, 我們可以稍微將普利套管墊片 抽掉一片或是將 套管車短一點,
讓開閉盤的起始位置吃進去一點,變成車子起步的檔位由2檔起步,如果再不行壓制轉速的話,
可以將小彈簧放軟,讓離合器早點接合。試試起步看能不能壓在8000轉,不行再微調。
這時應該先上路試一次,看看起步與末轉的狀況,順利的話起步轉速會降下來,末速的部分則要看車子加速
表現決定。 如果因為起步更快,總加速時間縮短下,讓末轉時的尾速增高,此時減速比就會自動變大,
減速比變大的結果自然會將轉速提上來一些。
我這邊沒有選擇採用加重普利珠或是放軟大彈簧,稍等會解釋 。
如果上述部分末轉沒有改變,那我們再來接著以下調整:
末速的部分轉速7776/綜減比7.22,一樣脫離8000轉200多轉,末轉比最大馬力轉速還要低代表綜減比過小,
意味著 檔位進太多,引擎拉不動車子, 所以轉速上不來,此時我們可以先試著加硬大彈簧一階,
讓末速時普利盤不要推太出來,維持大一點的減速比 ,讓車子保持再8000轉,如果此時仍然轉速偏低,
我們在稍微調輕珠重0.5G試看看。
目標是希望能調在最大尾速的時候大約在最大馬力轉速高3-5%左右,差不多8200-8400左右。
這邊解釋之前為什麼起步不加重普利珠或是放軟大彈簧的原因。
如果我一開始就在起步使用加大珠子重量的方式抑制轉速,雖然前面轉速抑制住了,但是我的末轉會變得比現在更低。
加上珠重加重的關係,整體旋轉重量變得更高,會不利於拉轉速,這樣會進入一個死循環。
因為看圖的曲線知道起步扭力過剩,是減速比過大造成,所以我選擇不調珠子,先用縮短套管或抽墊片,
把檔位放重一點(減速比縮小),讓高一點的負荷拖住前面的轉速,等車子時速上來後,
慣性的起來之後再調整珠子重量控制。
我個人在這邊會習慣調略高最大馬力轉速的原因,
是因為車子這時的後輪的扭力已經偏小了(減速比翹翹板記得嗎),
末速(尾速)要高,靠的是後輪的轉速轉得快,後輪轉速越快時速越高，而不是後輪轉的大力(扭力)。
所以我會選略高於最大馬力,
這樣即使遇到上坡或是風阻變大,使阻力負載加大,會造成引擎轉速掉下來,這時轉速會降到更靠近8000轉,
然後因為靠近最大馬力,所以車子又把轉速頂回去,維持在高峰輸出。
如果設定末傳是低於最大馬力轉速,轉速因為阻力負載加大而掉下去的時候,
要再爬回來的時間會比較久一點,因為掉下去的馬力都比最大馬力弱。所以頂的力量沒最大馬力強!!
假如你調出一套覺得最好的傳動,可以把幾個時速對應的減速比記下來,如果引擎周邊都沒有變動,
想要換其他加普利盤玩看看,可以依照你記下來的減速比調整,這樣會縮短很多調整時間。
基本上不用再調太多,車子就很快了
以上是我調車時候的方法,沒有說一定對,小弟才疏學淺僅供參考,
如有大師級看到有錯,請高抬貴手,別砲太兇,勿鞭,阿彌陀佛 善哉!!!
馬力VS扭力差異
這邊稍微用形象化的方式解說一下馬力與扭力的關係
先說扭力,扭力是一切的源頭,沒有扭力就不用玩了。
扭力就像拳擊手(一秒)全力最大能尻出來的力量, 至於馬力呢?
就像拳手一分鐘能打出來的傷害總和。
這兩個差在哪裡?? 差在時間
假設拳手一拳最大能打500kg(4900N)力量,在連續出拳時一定不會是每拳都500kg
,一定會比較小。
蛤?不信!? 你自己對著空氣打看看就知道了
這就是馬力與扭力的差異,
扭力就是這台車瞬間最大可以發揮的力量(一秒)
而馬力就是一段時間(例如一分鐘)打100拳,這100拳雖然每拳可能平均只有400kg(3920N)
但是因為是100拳,所以總體傷害會比一分鐘60拳(最大力1拳需耗時1秒)還大,
變相來說就是我一分鐘輸出到對手身上的能量總和為400kg(3920N)*100=392000N
跟只打一拳500kg(4900N)*60秒=294000,這個哪個強弱應該很清楚了
以上不包含功率單位轉換,僅以具體化的概念讓大家明白。到這邊沒問題吧?
離合器打滑判斷?
我們用剛剛六代戰的例子來說
24.33我們知道是最低的檔位了對吧?? 因為減速比是取決於曲軸跟後輪轉速的比值
,因此怠速時後的減速比是無限大的,怎麼說呢?
我們知道減速比=曲軸轉速/後輪轉速, 在怠速情況曲軸1800轉,
後輪0.000000000000001轉(原地不動)
這裡因為數學分母不能為零,所以我們以0.000000000000001轉代替
因此1800/0.000000000000001=可以視作趨近無窮大
上圖的真實車速(紅)在0的時候綜合減速比(紫)是60.00，這個是我設定的儀表偵測極限,
不代表此時減速比是60(因為破錶了),因為無窮大的減速比放到圖表的話,整個表的座標軸會變得非常小
,就不好查看了!!
反正大於60的部分我們不用關心,因為還離24.33實際用的的減速比還遠,那什麼時候要開始關心呢??
在真實車速(紅)不為零的時候代表離合器已經開始微微碰到碗公帶動車輛了(這時開始關心)
但這時候減速比還是超大,例如曲軸3000轉,後輪只有1轉,減速比為3000。
這時的車輛離合處於瘋狂打滑中,單純是靠引擎與微薄的離合器摩擦力帶動車輛,
至於普利盤大哥現階段還在睡(完全沒變速功能) 。
直到了減速比低於24.33才是離合器100%接合
為什麼是24.33?
來,這邊算一下
我們知道現在車子最大減速比是24.33, 意味著前面皮帶最低,開閉盤皮帶最高的時候是這個比例對吧?
我隨機舉個例子:
曲軸3000轉,"如果"離合器與皮帶100%不打滑,那後輪轉速是不是3000/24.33=123.3轉
這是沒有打滑的狀態。
再假設離合器處於打滑狀態 所以後輪轉速沒這麼快,我們算80轉好了: 曲軸3000轉/80=減速比37.5
有沒有看出來?? 只要離合器在起步階段打滑 ,一定一定 會比最大減速比還要大
因為機構最大只能提供就是24.33減速比,超過這個減速比數字就代表傳動滑掉了。
上圖的話我們就可以知道離合器完全接合發生在7300-7500之間,這樣有沒有清楚??
至於中途發生減速比上升情況(回油在加速、定速在加速、開渦輪、噴NOS狀況)
則都會出現下圖這樣的情形
下方紅色箭頭指出 綜合減速比(紫) 在油門全開(綠)的時候因為動力突然增大,
反作用力的關係,你可以看作後輪突然被拖住,而CVT開閉盤的溝槽會反應突來的負載,
開閉盤會自動鎖緊,自動退檔就產生了(所以此時轉速提高,減速比增大),如果不退檔,轉速就拉不上去啦~~
就像檔車沒有退檔或彈離合,單靠油門控制,拉轉就很慢。
退檔後這時減速比就會拉起來了,離合器如果打滑也會出現相同情形喔!!
至於退檔後的再加速調整,又是另一個故事了。有機會下集再寫吧
時間的關係,目前就先打到這邊, 好累 ,眼睛都快花了.....
希望小弟發的文能幫助到大家,大家有空的話可以在下面留言覆您的建議。
如果您有其他問題也歡迎提出,內文有覺得不對的地方歡迎提出一起討論~~
就這樣啦~~!!
本文最後由 a00565a 於 2024-2-16 16:32 編輯
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