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寫在2023電動車快閃台北橋後 這次算是很久違的參與到了電動車的車聚，上一次還是2019 Wemo所舉辦的綠牌電動車騎自強隧道，縱然這次身下騎的不是Gogoro，2023依舊能跟上百台的電動車無聲、涼爽地馳騁很是舒服；2019後我綠牌Emoving跟Candy換掉後，一直都是ie125的車主，直到今年才正式入手一台Gogoro 2，也因為疫情幾年來都沒能參與這樣的電動車聚會，這次能參與是非常的開心。 不過，現在台灣電動車的現況定位是反映在這樣的台北橋瀑布活動上的，其實是蠻讓我遺憾，而回頭看去才發現所謂的「機車瀑布」，縱然讓我們電動機車車主能夠開心於與同類聚會，但是卻是機車的危險設施所造就的景觀。
從地理位置來看，台北橋會出現機車瀑布是有其原因
攤開地圖，台北橋以北的一號高速公路禁行機車，使得三重機車無法由三重交流道前往台北，台北橋以南的中山橋，下橋後的忠孝西路06:00-23:00也是禁行機車，而台北橋往台北端，在重慶北路閘道以及承德路閘道也全部禁行機車，導致所有的機車車流全部聚集在這條4.7米寬的兩車道專用道，而根據警方2019統計，台北橋機慢車道尖峰時段每小時平均有12,000台機車通行，自然出現大量壅塞車流。
大量車流以及不良設計的道路設施帶來的是事故以及傷亡
根據警方統計，2011-2013單台北橋機車道共造成182件車禍，與高雄警官沈鈺玹於2020中央警察大學論文研究《大型重型機車行駛於高架段及橋下平面路段之事故特性比較》進行比對，台北橋機車道事故件數為2012-2019 8年加總新生、建國、市民高架三條路橋黃紅牌機車事故的2.6倍、白牌機車的10.1倍，2018依舊有48件台北橋機車道事故，為該年度前項三條路橋黃紅牌機車事故件數3.42倍、白牌機車8年加總事故件數2.66倍。 傷亡數而言，2011-2013單台北橋機車道共造成315人受傷，為8年加總新生、建國、市民高架三條路橋黃紅牌機車事故的5.83倍、白牌機車的31.5倍 就算是單純混合車道的關渡大橋、新海橋及北山大橋作比較，機車事故於2022上半年加總為76件90人傷亡。
換而言之，台北橋機車道一年的事故率，直接等於機車在快車道、高架橋樑多年甚至十多年加總的事故率，傷亡人數甚至達到四五十年的水平，根據有限的數據，其他機慢車道路段更加怵目驚心
高屏大橋機慢車道2016有46件車禍，2017發生49件車禍
重新橋、浮洲橋、大漢橋機慢車道2022上半年共有248件事故造成394人傷亡，為同年度關渡大橋、新海橋、北山大橋3倍 華江橋、忠孝橋、台北橋、華中橋機慢車道，2011-2013共727件事故5死1291人傷
我這屆帶去快閃台北橋，擁有路權的紅牌電動車Zero S，在法規上我反而就可以不在是「台北橋機車瀑布」的一員，但是這樣的特權在電動機車卻是極其稀有
於是就造成了，縱然我有Gogoro 2跟Zero S，我同一個人跨上兩台車有兩種不同路權的情形，但是實際上我的Zero在市區平均也輸出10-15kw左右，時速也都在速限下，有時為了省電會在高架騎合法的60-70km，而Gogoro卻可以全時全功率輸出，也能在我電量低的時候隨時超我車，目前為止我騎ie125跟Gogoro走高架快速都跟得上車流。
根據監理站領牌數資料，2023截至9月底，電動機車有542,742台，擁有路權可以行駛高速/快速和快車道的只有42台，佔總體的0.0077%左右，換句話說，10萬台電動機車才會出現7.7台有路權，遠遠少於有路權油車的1.894%（24萬黃紅牌/1310萬白牌）。
另一個有路權的電動機車群體則是警方獨有的，根據有限的公開資料，台北市採購約410台、新北市38台、台南68台、嘉義20台、高雄約10台，全台大約550台警用電動機車，加上後有路權之電動車佔0.109%，我在騎乘Zero於新生高架以及市民高架時，時常遇到有警察騎Gogoro與我在高架同行且均非緊急任務，因新生高架以及市民高架沿途皆有派出所，勤務跨域移動時極其方便；以我有實際影片捕捉的一次，一位女警騎乘Gogoro 2由農安街上新生高架，並非處理新生高架圓山灣上之勤務，而是直接從大直明水路下，往大直內湖方向而去，路上這台Gogoro 2沒有鳴笛，但是路程十分快速、安全、電量充足，而不必繞行中山北或復興北路。
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本文最後由 s93ban924 於 2023-10-30 20:04 編輯
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